Cthulhus Ruf

Abenteuer in den 1920ern greifen oft das Thema der Prohibition und den damit verbunden Schwarzmarkt auf. Das dabei Alkohol nicht nur ein reines Genußmittel, sondern vor allem als Kraftstoff gesehen werden muss, wird dabei oft außer Acht gelassen. Die Prohibition half nicht nur christlichen Gruppierungen gegen Alkohol-Sünder und illegale Umschlagplätze wie Tankstellen vorzugehen, sondern vor allem auch der Ölindustrie.

Die Anfänge

Bereits 1806 mitten im Zeitalter des Dampfes baute François Isaac de Rivaz den ersten Vergaser – das Bauteil dass das Gas-Luft-Gemisch für Verbrennung im Motor erzeugt. Ein Jahr darauf konstruierte der Franzose sogar den ersten Wasserstoffmotor. Sicherlich sind hier noch viele weitere Personen und Versuche, u.a. die des Briten Samuel Brown, zu nennen. Den ersten atmosphärische Zweizylindermaschine mit vor- geheiztem Vergaser entwickelte 1824 der Dampfmaschinen-Pionier Samuel Morey zusammen mit dem Eisenbahningeneur Erskine Hazard. Damals damals nutzten diese Ethanol als Kraftstoff, ab 1826 sollten damit schon mobile (Schienen-)Fahrzeuge betrieben werden.

Auch wenn das Patent noch im selbem Jahr angemeldet wurde, die entsprechenden Dokumente wurden erst 2004 am Dartmouth College ausgegraben.

Die Erfindung von Morey fand in den Jahrzehnten hin zum Bürgerkrieg kaum große Beachtung. Es dauerte Jahrzehnte bis sich Ingenieure der Idee des Verbrennungsmotors wieder annehmen sollten. Ich denke, man kann sich vorstellen, dass der Motor damals kaum mit der Leistung einer Dampfmaschine mithalten konnte.

Öl wurde, nachdem man es Mitte des 19. Jahrhunderts industriell zu nutzen begann, oft nur benutzt um andere Stoffe anzuheizen. Raffinierierte Nebenprodukte landeten oft in den Flüssen und der Natur und wurden im Allgemeinen als zu gefährlich betrachtet, bis man begann Sie ab etwa 1860 in Motoren einzusetzen.

Die ersten Motoren

Die Revolution leitete schließlich der In Europa 1860 entwickelte verdichtungslose Gasmotor von Étienne Lenoir ein, der als der erster echte Verbrennungsmotor gilt – vor allem sah er auch aus wie ein Motor, wurde aber meist nur stationär in der Industrie eingesetzt.

Währenddessen versuchte sich in Deutschland Nicolaus Adam Otto mit Ethanol und einigen Patenten auf einen neuen Motor, der im wesentlichen jedoch auf Lenoirs 1860 eingeführten 2-Takt Gasmotor beruhten und nicht genehmigt wurde. Schließlich sollte 1876, Ottos Vorläufer des erheblich stärkeren Viertaktmotors endlich stehen. Unter Gottlieb Daimler wurde dieser aber erst 1887 in einem Automobil verwendet, und gilt heute als der Ottonormalmotor. Statt Leuchtgas wurde bis aber letztendlich flüssiges Leichtbenzin verwendet. Der Motor war aber somit mobil und musste nicht mehr an einer stationären klobigen Gasversorgung hängen.

Die 200-jährige Suche nach einer geeigneten Antriebsquelle für Handwerk, Kleingewerbe und – zehn Jahre später auch für Fahrzeuge – war beendet.

Als Erfinder des Automobils kann man Siegfried Marcus sehen, der ebenfalls anfangs Ethanol verwendete, später Benzin, aber bereits 1870 seinen ersten Wagen vorführte. Dieser verfügte aber damals über kein Lenkrad im heutigen Sinn, weswegen Carl Benz (Benz-Velo, Mannheim 1885) und Gottlieb Daimler (Petroleum-Reitwagen, Cannstatt 1885) durchaus als ausschlaggebend für das Automobil der kommenden Jahrzehnte zu sehen sind.

Das Automobil war erfunden, und man kann annehmen, dass sich somit zu diesem Zeitpunkt die Verbrennungsmotoren gegenüber den bis dahin üblichen Gaskraftmaschinen durchzusetzten begannen. Die Wahl des richtigen Kraftstoffes war weitgehend noch eine offene Frage – auch wenn zu dieser Zeit insbesondere Petroleum billig angeboten wurde. Es sollte noch lange einen erbitterten Kampf geben. Vergessen wir dabei nicht, dass der erste Geschwindigkeitsrekord 1899 durch ein Elektroauto aufgestellt wurde!

Selbgebrannter Alkhohol als Kraftstoff

Bis 1860 war es in Amerika auf vielen Farmen üblich, Getreide und Kartoffeln zu Lampenöl oder Alkohol zu destillieren. Das Industriezeitalter und die Folgen des Bürgerkrieges setzten den Privatbrennereien allerdings ein Ende.

Zwischen 1861 und 1863 erhob die Regierung unter Abrahm Lincoln eine erhebliche Steuer auf Alkohol, um die Kosten des Bürgerkrieges, der noch bis 1865 dauerte, zu kompensieren. U.a. gab es hier auch die berühmten Greenback-Banknoten, die Lincoln erheblichen Ärger mit der Zentralbank einbrachten. Zum Kriegsende wurde ein Anschlag auf Ihn verübt, den er nicht überleben sollte.

Andrew Jonhson sollte als Präsident folgen, dessen Hauptaufgabe der Wiederaufbau des Landes war. Er gilt heute als der erste Präsident, gegen den ein Amtsenthebungsverfahren lief (Clinton und G. W. Bush sollten folgen). Es wurde damals noch in der ersten Amtszeit durchgesetzt, während Vorwürfe laut wurden, er wäre korrupt und konspiriere mit der Ölindustrie. Vor allem war er aber eins: ein Alkoholiker.

Politisch wurde in dieser Zeit für das Volk wenig getan: Viele Bauern konnten durch die Folgen des Bürgerkrieges und die hohen Steuern, ihr Öl nicht mehr verkaufen, und nutzten es einfach selbst. Trotzdem gab es 1860 in den USA bereits tausende Firmen, die jährlich etwa 340 Mio. Liter an Alkohol im industriellen Maßstab produzierten. Die Produktion sollte sich schließlich mit Verbreitung der Verbrennungsmotoren noch steigern.

1890 waren hier Ethanol-Motoren auf Farmen, in Zügen oder Automobilen weit verbreitet. Ethanol war tatsächlich der Vorläufer des Benzin, und somit der erste große Kraftstoff der USA.

Aufgrund dessen, dass er vielerorts ohne große Probleme produziert werden konnte, war dem Land die Unabhängigkeit von industrieller Produktion gegeben. Es war nicht nur der erste Kraftstoff, der in Autos verwendet wurde, sondern man konnte ihn auch noch trinken.

Fälschlicherweise nahm man beim selbstgebrannten Moonshine an, die blaue Flamme beim Anzünden wäre sei ein Indiz dafür, dass man ihn gefahrlos trinken könne. Wir wissen ja aus Russland, dass dies oftmals zu Erblindungen oder anderen Unannehmlichkeiten führen kann.

Maßgeblich erleichterten damals aber technische Gründe die Entscheidung für Ethanol gegenüber Benzin:

• geringe Verdichtung (d.h. niedriger Innendruck im Verbrennungsraum)
• vergleichsweise einfach gebaute Zündsysteme (wobei hier mehrere parallel existierten)
• Klopffestigkeit und sauberere Verbrennung (Motorverschleiß)

Dass die Motoren dabei mit niedriger Leistung und einer noch schlechteren Energiebilanz liefen, interessierte damals keinen. Erst Recht nicht spielte „Bio“ und Nachhaltigkeit eine Rolle. Dafür blickte aber Henry Ford schon mit Enthisiasmus in eine verheisungsvolle Zukunft der Menschheit:

„The fuel of the future is going to come from fruit like that sumach out by the road, or from apples, weeds, sawdust – almost anything“
— Henry Ford

Bis 1906 war aber Ethanol durch die Bürgerkriegssteuer stark eingeschränkt und hatte es schwer sich durchzusetzen, während zeitgleich die Ölindustrie weiter an Macht gewann und überteuerte Preise verlangte.

Im Zuge der Motorisierung des Landes begannen schließlich gesellschaftliche Diskussionen die Alkohol-Steuer abzuschaffen und Ethanol als Treibstoff zu fördern:

„Es ist nur die Alkohol-Steuer, die verhindert, dass große Mengen an Pflanzen für billigen und reichhaltig verfügbaren Alkohol [Kraftstoff] benutzt werden.“
— New York Times, 1906

Noch im gleichen Jahr sollte der Kongress der USA unter dem Druck der Öffentlichkeit und Theodore Roosevelt, einem der schärfsten Kritiker des Öls und der Ölindustrie, den Alkohol wieder von seiner Steuer befreien, sowie durch den Sherman Antitrust Act die Zerschlagung des Ölmonopols Standard Oil durchsetzen, dass sich bereits 1880 bildete [Anm. später noch mehr dazu].

Die Blechliesel als Solar-Auto der 1920er

Zugleich war dies der Startschuß für das einflußreichste Automobil der 20er gegeben: der Ford Model T (umgangssprachlich Tin Lizzie, zu dt. Blechliesel) maßgeblich unter Chefingeneur Jozsef Galamb entwickelt.

Ab 1909 brauch dieser alle Verkaufssrekorde und sollte bis einschließlich 1928 produziert werden. Möglich war dies erst mit einer 1914 im großem Maßstab eingeführten Fließbandproduktion die den Verkaufspreis von $850 auf nur $370 pro Stück (Gegenwert heute ~5390€) reduzierte. Zum Ende der 20er wurde die Produktion soweit perfektioniert, dass alle 10 Sekunden ein neues Auto fertig war.

Binnen 19 Jahre wurden als 15 Millionen Exemplare des T-Modells fabriziert. Ford weigerte sich aber konsequent gegen Verbesserungen. So war das Fahrzeug nur wenig Jahre nach seiner Einführung mit nur 60km/h relativ langsam gegenüber der Konkurrenz.

Erst mussten in Mitte der 1920er die Umsätze einbrechen und die Firma für ein halbes Jahr geschlossen werden nachdem die Konkurrenz zu stark wurde und Ford immer noch kein Nachfolgemodell hatte. 1927 konnterte er schließlich mit dem Nachfolger Ford Model A, den er dieses Mal gemeinsam mit seinem Sohn Edsel entwickelte.

Henry Ford konzipierte seine Autos von Anfang zur Nutzung von Kraftstoff „nachwachsender solaren Bio-Energieträgern“, wie er gerne sagte, was aber damals sicherlich bei dem Treibstoffangebot keine Seltenheit war: Der Ford Model T hatte wie andere Wagen die Möglichkeit am Amaturenbrett das Gas-Luft-Gemisch zu steuern, und war damit gleichermasen für Ethanol, Kerosin wie auch Benzin geeignet.

Es waren der billige Verkaufspreis, die weite Verfügbarkeit von Kraftstoff, eine gute Geländegängigkeit und die sehr robuste Verarbeitung, die maßgeblich zum Erfolg des Autos beitrugen – vor allem auch in ländlichen Regionen, die oftmals eben selbst Ihren Kraftstoff herstellten und verkauften.

Henry Ford sah aber maßgeblich auch die Käuferseite, und bezahlte seine Arbeiter überdurchschnittlichen mit $5 pro Tag, damit auch sie sich einen Wagen leisten konnten. Während des Booms des Model T stieg der Betrag sogar auf $6 inkl. einer Arbeiterbeteiligung am Gewinn.

„Warum sollte ein Farmer einen immer höher werdenden Preis für Benzin zahlen, wenn er den Alkohol, den er braucht, und vieles mehr auf seiner eigenen Farm produzieren kann?“
—Henry Ford

Henry Ford ist damit natürlich zu einer amerikanischen Ikone aufgestiegen, dennoch sollte man sehen, dass er gerne von seinen Kritikern als „sozialistischer Imperator“ bezeichnet wurde und Antisemit war. Seine Fabriken hatten sauber zu sein – wie auch Fabriken in Nazi-Deutschland die gerne mit Zyklon B von Schädlingen befreit wurden – und seine Arbeiter hatten gute Arbeit zu verrichten. Dafür sorgte auch eine firmeneigenes „Service Department“, die gerne als Fords Gestapo bezeichnet wurde, und gnadenlose Kämpfe mit Gewerkschaften führte.

Zurück zu den Automboilen: Erst später wurden dieser unter dem Druck der Ölindustrie, und vor allem für Länder die ebenfalls primär unter dem Einfluss der Öl-Lobby standen (Bezugslage des Import/Export), verstärkt nur auf Benzin umgestellt. Kommen wir damit aber zur Prohibiton.

Die Prohibiton als Mittel zum Zweck

Fords erbieterte Konkurrent war Standard Oil. Der Monopolist war zwar 1906 zerschlagen worden, die Ölindustrie als Gesamtes bzw. die dutzenden Ablegerfirmen in die investiert wurde dominierten aber zunehmend wieder den Markt.

John D. Rockefeller, Bankster und Gründer von Standard Oil, hatte bereits 1880 durch die Rezession in der Eisenbahnindustrie, die er zu seinem Vorteil zu nutzen wusste, die Kontrolle über 90% der amerikanischen Ölproduktion gewonnen.

Seinen maßgeblichen Reichtum begründete Rockefeller auf Zerschlagung seines Ölmonopols, was den Aktienkurs stark nach unten trieb. Rockefeller erkannte jedoch schon vorher, dass sich dieser wieder erholen würde und kaufte die Aktien seines eigenen Unternehmens auf. Trotz Zerschlagung in 34 einzelne Firmen verdiente er an der nun einsetzenden Hausse nach vorsichtigen Schätzungen 200 Millionen Dollar. Sein Privatvermögen wurde 1913 auf min. 900 Millionen Dollar geschätzt, was heute etwa einem Gegenwert von 192 Milliarden Dollar entspräche! Damals wie auch heute noch, galt die Familie somit als einer der reichsten und vor allem auch Mächtigsten weltweit.

1918 sponsorte Rockefeller den Kampf der Christian Temperance Movement mit 4 Mio Dollar (heutiger Gegenwert ~50 Mio Dollar!), um somit den Alkohol-Freihandel zu schwächen. Der Prohibition Party wurde wohl zu Recht nachgesagt, sie hätten sich den Kongress „gekauft“:

„The real menace of our republic is this invisible government which like a giant octopus sprawls its slimy length over city, state and nation. Like the octopus of real life, it operates under cover of a self created screen… At the head of this octopus are the Rockefeller Standard Oil interests and a small group of powerful banking houses generally referred to as international bankers. The little coterie of powerful international bankers virtually run the United States government for their own selfish purposes. They practically control both political parties.“
— New York City Mayor John F. Hylan, 1922

Zwei Jahre später tratt die Prohibition in den USA in Kraft. Eine Reihe von weiteren dubiosen Gesetzen folgten, die langsam die Ethanol-Produktion einstampften.

Aber schon ein Jahr zuvor wurden unter dem National Prohibition Act (Volstead Act) landesweit Alkohl-Deposite von Farmen im Rahmen durch die Polizei zerstört – natürlich ganz zum Wohlgefallen der Ölindustrie.

Der Widerstand war natürlich erheblich, auch wenn es weiterhin Ethanol zu tanken gab. Das machte aber die Lage nicht besser, vor allem als sich schnell eine illegale Bootlegger-Szene bildete. Praktisch war jeder, der Alkohol nur herstellte, schon mit einem halben Bein im Gefängnis.

Ölförderung 1929 (in Tonnen)
USA	138.104.000
Venezuela	20.402.000
UdSSR	14.477.000
Mexiko	6.700.000
Iran	5.549.000
Niederl. Indien (Indonesien)	5.239.000
Rumänien	4.847.000
Kolumbien	2.911.000
Peru	1.777.000
Argentinien	1.365.000
Trinidad	1.213.000
Britisch Indien (Indien, Burma)	1.201.000
Polen	675.000
Irak	116.000
Deutsches Reich	103.000

Wenn man sich die Zeitungsartikel dieser Zeit anschaut, wird man auch immer wieder auf hochstilisierte Todesfälle durch „böse“ Tankstellen-Verkäufe von Industrie-Alkohol stoßen. Eine Reihe anderer Artikel warnte sogar vor dem generellen Verzehr von Alkohol. Die New York Times schürrte kurzfristig Panik, indem sie verbreitete, dass Öl in 25 Jahren ausgehen würde.

In wie weit die Medien hier als Plattform um den Kampf für die öffentliche Meinung dienten, darf der Leser selbst entscheiden. Eines kann man aber sagen: In der Öffentlichkeit wurde die Ära der Prohibition als große Zeit des organisierten Verbrechens, der Speakeasies, und des Schmuggels („Rum-running“ und „bootlegging“) wahrgenommen.

Etwa ein Jahr später konnte die Öl-Industrie nochmals punkte: 1921 hatte man das Problem des Klopfens (Motoverschleiß) in den Griff bekommen, indem man Blei in das Benzin schüttete.

Deutsche: Tankt Monopolin!

Mitte der Zwanziger war die USA das einzige Industrieland, in der Ethanol-Alkohol nicht mit Benzin vermischt wurde.

Viele Länder wie Frankreich, und Brasilien besaßen 1925 bereits Gesetze, die die Beimischung von Ethanol verordneten, um einerseits die Landwirtschaft zu fördern und andererseits die Abhängigkeit von Öl-Importen zu minimieren.

Bereits 1925 gab es in Deutschland mit der gegründeten Reichskraftsprit (RKS) einen Hersteller von Spiritus (Kartoffelschnaps) zur Verwendung als Ottokraftstoff. Die RKS vertrieb ihr Benzin-Gemisch mit einem ca. 25-prozentigen Anteil Spiritus unter dem Markennamen Monopolin [Anm. heute äquivalent zu E25].

In Deutschland tratt schließlich 1930 nach der Weltwirtschaftskrise die Bezugsverordnung von Spiritus zu Treibstoffzwecken für alle Treibstofffirmen in Kraft. Jeweils 2,5 Gewichtsprozente der produzierten oder eingeführten Treibstoffmenge waren von der Reichsmonopolverwaltung zu beziehen und dem Benzin beizumischen. Diese Quote erhöhte sich bis Oktober 1932 schrittweise auf 10%.

Die Weltwirtschaftskrise 1929

Viele Amerikaner verschuldeten sich durch die damals sehr populären Margin Loans, womit sie Aktien zu 10% des eigentlichen Kaufpreises erwerben konnten. Eine Kreditblase die im großem Stille platzte war die Folge: Unternehmen die vorher ihre Massenproduktion über Kredite absetzen konnten, waren plötzlich durch Schulden ihrer Aktionäre lahmgelegt und mussten Arbeiter entlassen. Das Volk hatte einerseits an der abnehmenden Konsumfähigkeit zu leiden, zum anderen durch ein Überangebot an Waren, dass nicht mehr die Abnehmer erreichte. Die Wirtschaft wurde sprichwörtlich durch eine folglich hohe Arbeitslosigkeit und einer Stillegung von Produktionskapazitäten lahmgelegt.

Aus 1,5 Mio Arbeitslosen 1929 wurden so bis 1933 fast 13 Mio – ein Viertel der Beschäftigten der USA. Viele amerikanische Firmen forderten daher Kriegskredite, vor allem von Deutschland und Frankreich zurück, was eine Krise entsprechender Banken in Europa auslöste.

Die deutschen Regierung versuchte damals mit einer deflationären Politik die Verschuldung des Staates gering zu halten und den Wert der Mark zu stützen, um eine neuerliche Inflation zu verhindern. So konnte die Krise gut bewältigt werden. Auf die Lebensverhältnisse des deutschen Durchschnittsbürgers hatten diese gesamtwirtschaftlichen Stützungsmaßnahmen keine allzu großen Auswirkungen. Trotzdem musste 1929 die Inlandsproduktion erstmal auf 54% zurückgefahren werden.

Die amerikanische Regierung war hingegen kaum handlungsfähig, vor allem da die Kontrolle über die sich im Umlauf befindliche Geldmenge der privaten Zentralbank Federal Reserve (FED) oblag. Diese ließ Amerika geradezu in die Weltwirtschaftskrise gleiten. Kritik wurde unterminiert und Anschläge auf Politker wie Louis T. McFadden durchgeführt, wobei er seinen zweiten nicht überlegen sollte:

„The Federal Reserve board banks are duly appointed agents of foreign central banks. They are more concermed with their foreign customers than they are with the people of the United States.“
— Louis T. McFadden in seiner Rede vor dem Repräsentantenhaus

Trotz des drastischen Preisverfalls auf den Rohstoffmärkten hielt sich Ethanol noch stark bis 1930. Zuvor war es auch ein ernstzunehmender Konkurrent für Benzin in Europa, was jetzt aber wegen Import- und Export im freien Fall und den Folgen der Nahrungskrise nicht mehr möglich war.

Die Idee der Prohibition hatte zu diesem Zeitpunkt schon stark an Popularität in der Öffentlichkeit eingebüsst, und war keineswegs mehr populär. Nicht einmal die Polizei griff 1930 noch großartig durch. 1933 sah sich zudem die US-Administration 25% Arbeitslosigkeit gegenüber und wollte folglich Steuervorteile gegenüber Farmern schaffen, welche der Ethanol-Produktion und somit der Arbeitslosigkeit speziell auf den Farmen helfen.

Massgeblich Henry Ford und viele Farmer unterstützen das Farm Chemurgy Movement der Republikaner.  Sie suchten nach neuen Bio-Produkten (wie z.B. Soja-Plastik) und versuchten dadurch Ethanol als Treibstoff zu unterstützen, wie auch die Landwirtschaft wieder anzukrubeln:

„Ich würde mein Geld in die Solar-Energie [Anm. fossile Solar-Energie, heute Biomasse] stecken und hoffen, dass wir nicht warten müssen bis Öl und Kohle ausgehen bevor, das in Angriff nehmen.“
— Thomas Edison zu Henry Ford, sein früherer Chef-Ingenieur, sowie dem Autoreifen-Produzenten Harvey Firestone, 1931

Das amerikanische Petroleum Institute sah in den Maßnahmen der Regierung allerdings eine Gefahr. Sie argumentierten, die Regierung würde der Öl-Industrie ansichtlich schaden, die Staatsreserven würden geplündert, und die illegale Bootlegger

an Tankstellen würde wieder aufkeimen. Ethanol war angbl. „in jeglicher Weise Benzin unterlegen“. Die Fördergelder blieben meist unter massiven Lobbydruck bei der Regierung und den Initiativen im Sand stecken. Dafür wurde aber die Geldmenge durch das Drucken neuen Geldes wieder erhöht – die Wirtschaft sollte sich schließlich erholen.

1937 – vier Jahre dannach – beklagten Agrol-Manager Sabotage und einen immer noch erbitterten Kampf gegen die Ölindustrie. Agrol war wie Monopolin ein Ethanol-Benzin-Gemisch, dass über 2.000 Tankstellen in Amerika verkauft wurde. Es lag bei 25 Cent pro Gallone, während Benzin erheblich billiger war, und mit 17 to 19 Cent das langsamen Rückgang von Ethanol einläuten sollte.

Man sollte hier aber auch bedenken, dass mittlerweile die Motoren schon höher verdichtet waren und Ethanol zunehmend schwieriger im industriellen Maßstab in der benötigten Menge herzustellen war. Die Fördermengen von Öl und as Angebot von Benzin überstiegen bei weitem die Ethanol-Produktion.

Ein kleiner Exkurs zum „Holzvergaser“

Als die Brennstoffvorräte und die Versorgungslage mit Benzin in Deutschland zum Ende des Weltkrieges langsam zu Neige gingen, kamen einige findige Ingeneure auf die Idee einfach mit Holz – und somit wieder Gas – durch die Gegend zu fahren.

Die Umbauten auf Gas waren von Autoschlossern improvisierte, oft aufwendige Umrüstungen, für die es weder Bausätze noch Anleitungen gab – trotzdem waren die Fahrzeuge im Einsatz.

Zur Funktionsweise: Der Holzvergaser oder auch Holzgasgenerator wird mit Brennholz befüllt. Durch Erhitzen entweicht aus dem Holz ein brennbares Gasgemisch (Holzgas), dessen brennbare Bestandteile hauptsächlich aus Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff sowie kleineren Anteilen von Methan und anderen Kohlenwasserstoffen bestehen.

Die Generatoren wurden entweder außen an die Karosserie gebaut oder als Anhänger mitgeführt.

Die Idee geht dabei auf den Deutschen Georges Imbert zurück, der bereits 1923 in seinen Opel einen Holzvergaser einbaute. Bis 1930 verbesserte er seine Generatortechnik zu einer zuverlässigen wirtschaftlichen Anlage, die auch von 1939 bis 1948 in Nutzfahrzeugen verwendet wurde.

Der deutsche Unternehmer Johannes Linneborn erwarb 1931 von Imbert die Lizenzen für den Imbert-Generator in Europa und 1934 für die ganze Welt.

Aber schon die Deutsche Reichsbahn erprobte in den 1930er und 1940er mit Rangierlokomotiven der Baureihe Köf II die Technik. Das Fahren von Holzgas-Fahrzeugen erforderte indess einen eigenen Führerschein.

Selbst eine erfolgreiche Umrüstung auf Wasserstoff fand bei Experimenten den 1980er Jahre auf Basis eines alten Ford A (ca. 1930) statt. Die Umrüstung von Serienfahrzeugen der 1980er erwies sich aber schon als bedeutend schwieriger, wobei zu dieser Zeit der Katalysator noch nicht berücksichtigt werden musste.

Nicht umsonst werden heutzutage von Autoschiebern gerne schrottreife Mercedes W123 in Massen aufgekauft, um dann in Entwicklungsländer verschifft zu werden. Sie laufen nämlich auch  noch unter den schlechtesten Bedingungen.

Während der Besatzungszeit gab es allerdings kaum Autos in privatem Besitz, da die Nazis schon alle Privatfahrzeuge beschlagnahmt hatten. Viele dieser Autos waren aber nicht aktiv von der Armee verwendet worden, sondern wurden als Hindernisse auf freien Feldern aufgestellt, um Flugzeuge am Landen zu hindern. Zahlreiche Fahrzeuge wurden natürlich zerstört oder verschwanden ins Ausland. Die amerikanische Armee hingegen hatte natürlich Benzin.

Noch nach dem zweiten Weltkrieg gab es alkoholverbrennende Motorrad-Motoren wie von dem Zulieferer J.A.P., der z.B. die berühmten dreirädrigen Morgan Three-Wheeler bestückte.

Eine Ära geht zu Ende, eine Legende entsteht

Das nach dem zweiten Weltkrieg der Alkoholantrieb in Vergessenheit geriet, lag zum einen vermutlich daran, dass die Ölförderung für die USA höheren Gewinn abwarf als die Alkoholproduktion. Zum anderen lag es daran, dass speziell in den USA (und später den anderen Ländern) die Zahl der Autos rasant zunahm, und so sehr schnell ein wesentlich größerer Bedarf an Treibstoff bestand, der vermutlich nicht über Alkoholproduktion alleine zu erfüllen war.

Auch die technische Entwicklung, nämlich der Wunsch nach laufruhigen, aber leistungsstarken Motoren mit höherer Verdichtung, stellte besondere Anforderungen an den Treibstoff. Die Toleranz für Abweichungen von der Oktanzahl wurde immer grösser.

Aber der Alkoholschmuggel war auch gut für manche Legenden: In den 1950er Jahren gab es immer noch Alkoholschmuggler mit präparierten Autos, die Alkohol zwecks Steuerhinterziehung schmuggelten. Ein Kultfilm über das Thema des „Moonshine Wars“ ist sicherlich „Thunderroad“ mit Robert Mitchum aus den 1950ern – allein schon wegen der Autos sehenswert!

Um Verfolgungen durch die Polizei entkommen zu können, gab es angeblich Einbauten wie Nagelstreuer und Ölwerfer. Leider ist heute uns heute kein derartiges noch erhaltenes Fahrzeug bekannt, was aber Spielleiter nicht davon abhalten sollte die Idee auch in früheren Jahrzehnten zu verwenden

Noch ein paar Worte zur Neuzeit

Brasilien führte Ethanol nach der Ölkrise 1973 wieder als Kraftstoff ein und entwickelte 1978 das erste moderne Gasohol-Automobil. Beispielsweise gab es 2006 in Brasilien bereits 2006 1.2 Million Fahrzeuge, die mit Bio-Ethanol fuhren. Auf 188 Mio. Einwohnern gesehen mag das wenig, sein macht aber mittlerweile 77% des Marktes aus.

Bio-Ethanol ist zudem einer der propagierten Kraftstoffe im Kyotto-Protokoll zum Klimawandel. Es ist nicht verwunderlich, dass sich hier die USA und Ford traditionell bemühen die Entwicklung zelluraren Bio-Ethanols der 2. Generation voranzubringen.

So soll beispielsweise auch in Deutschland ab 2009 dem Normal- wie auch dem Super-Benzin bis zu 10% Bio-Ethanol beigemischt werden. Vielleicht hat ja der ein oder andere schon die Bezeichnungen E50 oder E85-Benzin gesehen. Die Ford Motor Company stellte auf den gängigen Automessen bereits ihre umgerüsteten Modelle vor.

Um das Ethanol in Deutschland nicht als Neutralalkohol trinken zu können, werden heute den für technische Anwendungen wie Kraftstoff, Lösungsmittel oder Brennspiritus vorgesehenen Alkoholen Vergällungsmittel beigemischt, wodurch diese ungenießbar werden und in Deutschland nicht mehr der Branntweinsteuer unterliegen.

Mittels modernen Produktionsmethoden, wie gen-veränderten „Turbo-Hefezellen“ (für die Vergärung) und neue Reinigungsverfahren, kann man die Energiebilanz von Ethanol sogar über der von Benzin steigern. Dabei sollte aber beachtet werden, dass auf der Erde gerade mal ein Bruchteil der erforderlichen Anbaufläche für notwendige Biomasse existiert. Da auf Rohstoffe bzw. der menschlichen Grundversorgung ohne Absicherung für das Volk spekuliert werden darf, ist zudem zu erwarten das hier die weltweit Preise, und somit Hungersnöte weiter steigen werden.

Durch Zukäufe, Umbenennungen, aber auch „Wiedervereinigungen“ sind aus den Firmen der Standard Oil Zerschlagung bekannte Ölfirmen wie ExxonMobil (Esso) und Chevron hervorgegangen. Andere Teile wurden im Laufe der Zeit liquidiert oder gingen in anderen Firmen wie British Petrol (BP) auf.

Der Kampf der Öl-Industrie gegen die Ethanol-Industrie wurde, und wird natürlich mit allen Mitteln gefochten. Es ist zu erwarten, dass viele aber erkennen, dass die Zeit des Öls abgelaufen ist. So hat Bill Gates 2006 bereits mit 84 Millionen Dollar 25,5 Prozent an Pacific Ethanol erworben und investiert fleißig in Gen-Zucker, welcher als Grundstoff dient. Kaum ein anderer Treibstoff ist im Moment wirtschaftlich so interessant.

Ökologisch ist Biosprit keinesfalls, wie man an den momentanen Monokulturen und die daraus resultierenden Problemen sieht. Sinnvoll wäre er nur, wenn die Zahl der Autos bzw. die Bevölkerungsgröße so gering wäre, dass man für die Anbauflächen weder Urwald roden müsste, und keine genmanipulierten Lebensmittel verfeuern würde. Für die Tankfüllung eines großen Geländewagens müssen etwa 240 Kilo Mais angebaut werden. Davon könnte sich eine Person ein ganzes Jahr lang ernähren!

Bio-Diesel mit ähnlicher Grundproblematik kommt kaum als Alternative in Betracht, da es leider stark veresthert ist und vielen Motoren vorzeitig den Gar aus macht, sowie erhebliche Umbaumaßnahmen des Motors erfordern.

Weniger Problematisch ist dagegen das Salatöl, was in einigen Diesel-Fahrzeugen am Rande der Legalität gefahren wird (keine Steuer), und den Motoren weniger schadet. Allerdings ist die Energieeffizienz geringer, was schlechtere Leistung und höheren Verbrauch bewirkt

Übrigens: Standard Oil (Rockefeller) und General Motors (Ford) sollten nach 1933 und dem Kriegseintritt der USA durch Pearl Harbour über die Chase Bank, wie auch damals über die Union Bank unter der Führung von Prescott Bush, Harriman, Rockefeller und Thyssen in New York die Nazis in Deutschland finanzieren (Standard Oil -› Standard IG Farben).

Es sei hier dem Leser überlassen weitere Gedanken zur heutigen politischen Lage, Kriegstreibern oder den Besitztümern von der globalen Elite oder Machenschafften der Öl-Lobby zu ziehen. Mehr dazu auch in den Kommentaren zu diesem Artikel. Der Artikel wird noch durch das Abenteuer „Der ewige Energie“ ergänzt werden.

Danksagung

Mein Dank gilt an dieser Stelle Zodiak, mit dessen fachkundigem Rat, ich in der Lage war, einige wichtige Aspekte ergänzen zu können. Einige Absätze gehen auch direkt auf ihn zurück

Weiterführende Infoss

Wikipedia-Artikel

• Timeline of alcohol fuel (Wikipedia)
• Alcohol Fuel (Wikipedia)
• Ethanol Fuel (Wikipedia)
• Ethanol (Wikipedia)
• Bio-Ethanol (Wikipedia)
• Ethanol-Kraftstoff (Wikipedia)
• Ethanol fuel in Brazil (Wikipedia)
• Geschichte des Automobil (Wikipedia)
• History of the Internal Comubstion Engine (Wikipedia)
• Liste der Treibstoffe (E50, E85, usw.) (Wikipedia)
• Cthulhu: Fahrzeuge in den 20ern (Zodiak)

Interressante Artikel zum Thema

• Am Beginn des Ölzeitalters
• Alcohol, the Farmer’s Fuel: Alcohol Fuel Movement, 1905-1919 (MS Word)
• Make Your own Fuel (Website zum Thema)
• Talk aktuell: Alkohol statt Benzin (motor-talk.de)
• Energiebilanz von Ethanol (derstandard.at)
• Article „Winning Health and Security“ (Democracy for America)
• Hydrocarbons versus carbohydrates: the continuing battle in the United State
• Wissenswertes zu Ethanol (PDF)
• Holzgas.ch: Opel Holzgas-Kadett (Video auf spiegel.de)
• Erntereste in den Tank (Artikel)
• Fallstudie zur Agro-Energie (PDF)
• The unsolved mystery of Samuel Morey
• Patent des ersten Verbrennungsmotors
• Henry Ford – Der Diktator von Detroit (spiegel.de)
• History of the automobile (nationmaster.com)
• Samuael Morey (nationmaster.com)
• Vergaser-Chronik

Verwandte Themengebiete

1. Leistungsplus durch Alkohol (spiegel.de)
2. Ethanol vs. Biodiesel (TechnologyReview)
3. The Great Depression (Article)
4. Die Weltwirtschaftskrise (Referat)
5. Wirtschaftskrise oder Börsencrash? (FDP-Forum)
6. Eine Geschichte des Öls (GoldTrend.de)
7. Die kommende Energierevolution (Telepolis)
8. Der Pakt von Standard Oil mit den Nazis
9. Hilter und das Öl (Geschichtsforum)
10. John Loftus – Trading with the enemy